Historie

Dávná byla touha lidstva létat podle vzoru ptáků. Z historie známe báji o Ikarovi, Který myšlence létání obětoval svůj život. Z novodobějších dějin byl nejznámějším průkopníkem italský učenec Leonardo da Vinci, jenž svými myšlenkami daleko předstihl dobu v níž žil. Technická vyspělost tehdejší společnosti však neumožnila jeho myšlenky realizovat. Lidstvo mohlo o létání nadále jen snít.

První ověřená zpráva o letu kluzáku pochází z roku 1895. Němec Otto Lilienthal podnikl tehdy první lety na jednoplošníku vlastní konstrukce. Po tragické smrti tohoto průkopníka létání mnoho jeho žáků pokračovalo v pokusech pokořit od nepaměti nedosažitelné výšky.

Skutečný úspěch přišel až ve 20. století.

Konec amatérského létání - rok 1914

Konec amatérskému létání přinesl rok 1914 - začátek první světové války.

Občané Německého Brodu (tak se Havlíčkův Brod jmenoval po staletí až do roku 1945) měli první možnost seznámení s aeroplánem v roce 1911, kdy pilot Evžen Čihák předváděl svoje letadlo na Rozkoši.

Ve dvacátých letech mohli příznivci létání v našem městě pouze sledovat vývoj letectví z novinových článků. Věděli tedy, že v Čechách se již létá s kluzáky na Rané a v Brně.

Velkým povzbuzením pro létání v Německém Brodě byl letecký den uspořádaný armádou v roce 1934. Letecký den se konal na louce mezi dnešní Mírovkou a nádražím v Německém Brodě. Pro skupinu nadšenců byl bezprostřední styk s letadly a létáním rozhodujícím impulsem - rozhodli se, že budou sami létat !

Před nimi však byly nepředstavitelné problémy a oni začínají takřka z ničeho. Věděli, že se v Čechách již sportovně létá. Bylo tedy třeba zjistit jak začínali létat v jiných městech a pokusit se o podobný začátek i u nás v Německém Brodě.

S předcházejícím létem roku 1935 se množily řady příznivců létání v Německém Brodě nebývalým tempem. Největší zájem o létání byl mezi mladými lidmi. Chuť do létání však bylo jediné co měli k dispozici Všem bylo jasné, že největším problémem bude zajistit potřebné finanční prostředky. Na poradách, které se obvykle konaly v bytech jednotlivých členů vznikajícího aeroklubu, bylo stále co řešit. Začátkem podzimu roku 1935 padlo závažné rozhodnutí: V Německém Brodě bude založena odbočka Masarykovy letecké ligy . Připravila se tedy ustavující schůze, která proběhla v restauraci U Čížků. Na této schůzi byly řešeny závažné otázky i nejpalčivější problém jak zajistit vlastní letadlo schopné letu. Po dlouhých diskusích bylo upuštěno od stavby vlastního kluzáku. Nebyla dílna, materiál, ani zkušenosti. Mnohem schůdnější bylo zakoupit přímo od výrobce hotový kluzák SKAUT. Jeho cena však vysoko přesahovala současné finanční možnosti Letecké ligy. Podle svých možností přispívali na zakoupení kluzáku jednotliví členové Ligy, pořádaly se sbírky na podporu letectví v Německém Brodě. Zdařilý byl i nápad uspořádat

na jaře roku 1936 výstavu letadel na náměstí. Byly zapůjčeny dva kluzáky a dobrovolné příspěvky se vybírali přímo na výstavě. Začátkem léta 1936 již nic nebránilo nákupu letadla. Kluzák SKAUT se objevil v Německé Brodě v létě roku 1936.

A byl tu den prvního startu sportovního letadla v Německém Brodě. O zalétnutí kluzáku byl požádán držitel průkazu B pilot Doskočil z Dobré. Na Rozkoši se tehdy sešlo mnoho diváků a všichni členové Letecké ligy v Německém Brodě. Pilot Doskočil přijel na motocyklu a po prohlídce letadla usedl za řízení kluzáku a dal pokyn ke startu.

Kluzák byl vymrštěn do vzduchu a všem se zatajil dech - dlouho očekávaný start se povedl. Horší to bylo už se samotným letem. Pilot Doskočil zapomněl po vypnutí gumového lana potlačit řídící páku a pokračoval ve stoupavém letu až do ztráty rychlosti. Kluzák se naklonil na křídlo a z výšky spadl s pilotem zpět na zem. Nadšení členů Letecké ligy přešlo ve smutek - kluzák byl rozbit. Samotný pilot zůstal nezraněn, ale na nic nečekal, sedl na motorku a ujížděl rychle k domovu. Více se již v Letecké lize neukázal. Hrozivá havárie se však po prozkoumání zbytků letadla nezdála tolik tragická. Členové ligy došli k závěru, že budou schopni kluzák během zimy opravit sami.

Na zimu 1937/38 měli před sebou členové Letecké ligy mnoho úkolů. Museli dokončit rozestavěný naviják, spravit opět rozbitý kluzák SKAUT, zařídit povolení pro hostování na vojenském letišti a hlavním úkolem bylo zakoupení výkonného větroně

ŠEDÝ VLK. Úspěšný rok 1937 byl pro členy Letecké ligy příslibem do nové sezóny 1938. Na jaře 1938 byly všechny úkoly splněny. Dokonce se podařilo zajistit hangárování kluzáků na letišti ve stodole u obce Občiny. V únoru byl do Německého Brodu po železnici dopraven větroň

ŠEDÝ VLK. Byl přepraven na nové letiště a čekalo se pouze na roztátí sněhu na letišti. Provoz se nyní přesunul zcela na nové vojenské letiště. Již v březnu se zkoušely zkušení starty na navijáku se ZLÍNEM 5. Časy letů po startu navijákem přesáhly 1 minutu. V květnu byl proveden první navijákový start s větroněm

ŠEDÝ VLK. Byla dosažena výška kolem 200 m. V polovině roku 1937 začali členové Letecké ligy stavět vlastní naviják. Ke stavbě bylo použito vysloužilého vozidla

Buick a vše ostatní si museli piloti vyrobit sami. Pod vedením pilota Bärtla byl navržen a vyroben navíjecí buben a mechanismus navíjení lana. Navíjející buben byl vyroben pomocí malé převodovky přímo od motoru vozu

Naviják byl ve své době unikátem, protože žádný podobný tovární výrobek nebyl v Československu vyráběn. Velkou výhodou navijáku byla jeho samohybnost. Například v roce 1938 dojel naviják po vlastní ose na Hochtánov, kde se zkoušelo létat na svahu s větroněm ŠEDÝ VLK.

Rok 1938 byl po sportovní stránce velice úspěšný. Členové Letecké ligy mohli být se svojí činností více než spokojeni. Přesto se ale nad sportovním létáním začala stahovat černá mračna. Přicházela od západní hranice - z Německa. Piloti Letecké ligy si byli vědomi politické situace ve světě a svědčí o tom i přihlášky pilotů Matuly a Morávka do motorového pilotního kurzu v rámci akce 1000 pilotů republice. Nebyli však pro motorové létání vybráni.

Jaké byly sportovní výkony v letech 1935 - 1939 ?

Při prvních pokusech s gumovým lanem na Rozkoši byly dosahovány výšky 2-3 m nad zemí. Časy letů byly do 10 vteřin. Na Hochtánově se létalo ve výšce 10 - 15 m a časy přesahovaly 30 vteřin. Po každém letu však bylo potřeba kluzák připevnit na podvozek a dopravit jej zpět na kopec. Nejlepší výkony byly dosahovány na větroni

Výšky kolem 200 m po startu navijákem nebyly zvláštností a létalo se i okolo 5 minut. V době před válkou se ještě nelétala termika a pokus o létání na svahu na Vysoké v roce 1938 s větroněm

ŠEDÝ VLK skončil havárií posádky Čížek-Burda a větroň byl poškozen.

V letech 1935-39 bylo získáno piloty Letecké ligy v Německém Brodě 9 leteckých odznaků A. Aeroklub - tehdejší Letecká liga - měl v době největšího rozvoje, tedy v roce 1938, asi 60 členů. Již tehdy se utvořila skupina největších nadšenců, která svým zápalem strhávala ostatní. Jmenujme několik obětavých členů Letecké ligy. Byli to náčelník Josef Prokop, náčelník Václav Matula, piloti Jan Čížek, František Uher, Karel Hlaváč, Antonín Lukeš, Antonín Vendl, Jan Bärtl, Emil Palán, Antonín Mottl a Ludvík Morávek.

Na mimořádně svolané schůzi bylo rozhodnuto zakoupit ještě v roce 1936 nový kluzák. Tentokrát to měl být modernější ZLÍN 5. Opět se pořádaly sbírky a významným finančním přínosem byly zisky z pořádaných leteckých večírků. Na podzim byl nový kluzák zakoupen. V tu dobu měla již Letecká liga vlastního pilota, který provedl zalétnutí letadla na Rozkoši - nyní k plné spokojenosti všech přítomných. Na Rozkoši se létalo od dnešní ulice Na Letné směrem k řece. Časy a výšky dosahované při tomto druhu létání však nikoho příliš neuspokojovaly. Navíc zde bylo nebezpečí rozbití kluzáku o silnici směrem na Světlou nad Sázavou - dnešní Ledečská ulice. Členové Letecké ligy se rozhodli přejít na nové letiště. Piloti zkoumali okolí Německého Brodu a hledali vhodný terén. Ideální se jevil kopec u Podhořan, ale bylo to příliš daleko. Nakonec bylo rozhodnuto vyzkoušet z jara1937 svah na Strážném vrchu. Zde však byl problém s vlastníky polí a luk. Jejich majitelé neměli pro létání pochopení a proto se na Strážném vrchu uskutečnilo několik zkušebních startů. Celá Letecká liga se přesunula na Hochtánov ( dnešní Vysoká ). Zde bylo vše v pořádku. Majitelé pastvin nic nenamítali a podařilo se zajistit i hangrování v požární zbrojnici na návsi. V létě roku 1937 nic nebránilo sportovnímu létání, tak jak si je členové Letecké ligy představovali v roce1935. Létalo se na kluzáku ZLÍN 5 a do provozu se vrátil i opravený SKAUT, který byl navíc během opravy vybaven slušivou gondolou pro pilota. Členové Letecké ligy mohli být tedy se svojí činností spokojeni, ale nebyli. Odvyklá lidská touha vznést se a letět co nejvýše byla hluboce zakořeněna i v členech Letecké ligy v Německém Brodě. Výkony dosahované na Hochtánově byly dobré, ale ... V Německém Brodě se začalo stavět vojenské letiště a většina debat okolo létání se točila především kolem této novinky. Všem bylo jasné, že na Hochtánově nelze čekat další zvyšování výkonů a nyní se nabízela jedinečná možnost, jak dosáhnout lepších výšek a časů. Nový naviják a výkonný větroň ve spojení s novým letištěm bylo něco, co opět nadchlo členy Letecké ligy.

Konec roku 1938 byl poznamenám politickými událostmi, a to se odrazilo i na činnosti Letecké ligy. Při uskladnění letadel na zimu 1938-39 jistě nikoho nenapadlo, že končí na dlouhou dobu sportovní létání v Německém Brodě. Bylo mnoho plánů na rok 1939, připravovala se letecká technika a každý se těšil na novou sezónu. Létání však přerušila okupace Československa. Dne 15.3.1939 skončily všechny naděje pilotů Letecké ligy. Letadla a naviják byly zabaveny nacisty, byla zabavena i pokladna a Letecká liga byla úředně rozpuštěna.

Ze ZLÍNA 5 na Rozkoši do kabiny Spitfirů a Lavoček

Od samých počátků Letecké ligy byl aktivním členem i Antonín Vendl. Účastnil se všech akcí, prožíval radost z nového kluzáku SKAUT a pomáhal při jeho opravě. Sám začal létat na Rozkoši na ZLÍNU 5 v roce 1936. Několik startů uskutečnil i na Hochtánově. V roce 1937 se přihlásil do školy leteckého dorostu, kde létal na motorových letounech PRAGA E-39. Výcvik však nedokončil - v březnu 1939 byla škola zrušena. Ještě v červnu opustil Antonín Vendl okupované Československo a dostal se přes Polsko lodí do Francie. Zde se začal připravovat na boj s Němci v letecké škole v Chartres. Ještě před ukončením kurzu byla Francie přepadena a zbýval jedině přesun do Anglie. V Anglii byl přeškolen na letoun Spitfire a zde také zasáhl do bojů proti německé Luftwafe. V roce 1943 se přesouvá s dalšími českými piloty přes Teherán do SSSR, kde se přeškoluje na stíhací Lavočky. V roce 1944 bojuje proti fašistům doma, hluboko v týlu nepřítele, na letišti Zolná. Po přesunuzpět do SSSR se účastní bojů v ostravské operaci. Po osvobození Československa létá Antonín Vendl jako pilot spojovacích letounů a navštěvuje také své bývalé instruktory na letišti v Havlíčkově Brodě. Ti jsou právem hrdi na bývalého pilota Letecké ligy, který šířil v letech 1939-45 umění našich pilotů v zahraničí a aktivně se podílel na boji proti fašismu.

Květnové dny roku 1945.

V této době bylo letiště doslova přecpáno fašistickou leteckou technikou, která sem byla stažena při ústupu před Rudou armádou. Němci při své ústupu ničili všechny letouny a také hangáry a vybavení dílen. 8. a 9. května stoupaly z letiště sloupy dýmu z nenáviděných Štuk a Messerschmitů. Zvědavost přivedla 9. května na letiště i bývalé členy Letecké ligy. Spatřili zde však jen zkázu - jejich předválečná letadla byla zničena a z trosek letadel Luftwafe nebylo možno nic využít. Bylo třeba začít se sportovním létáním opět od začátku !

1945 - 1960

Osvobození Československa v roce 1945 umožnilo členům Aeroklubu začít opět s činností, která byla násilně přerušena v letech okupace. Ustavující schůze Českého národního Aeroklubu v Havlíčkově Brodě proběhla již 24.6.1945. Na ta této schůzi byla projednávána zvláště otázka vybavení Aeroklubu leteckou technikou. Z fondu ČNA byly přiděleny Aeroklubu kořistné větroně z bývalého školního letiště Luftwafe ve Zbraslavicích. Členové Aeroklubu si přivezli ze Zbraslavic větroně JEŘÁB, GRUNAU BABY a kluzáky.

V létě roku 1945 byla zahájena vlastní letecká činnost Aeroklubu. Do 30. září se uskutečnilo několik skoků na vyzkoušení trofejní techniky a první oficiálně zaznamenaný let na větroni JEŘÁB nese datum 30.9.1945. Protože chyběl naviják, prováděly se starty gumovým lanem. Na naviják se jezdilo léta do Přibyslavi.

V roce 1946 byl vyzkoušen naviják pro vypouštění balonu, předělaný na naviják pro vlekání větroňů. Uskutečnilo se s ním pouze několik startů, při kterých bylo zjištěno, že výkon motoru navijáku nestačí pro bezpečné odstartování větroně. Další problém byl s uskladněním letecké techniky, protože Aeroklub neměl vlastní hangár. Koncem roku se zkoušelo létat na svahu na Lipnici s ŠK-38.

V letech 1946-47 bylo hlavním úkolem postavit dřevěný hangár a zajistit vlastní naviják. Dřevěný hangár byl dokončen v roce 1947 a zruční členové Aeroklubu dokázali vyrobit vlastní samohybný naviják na podvozku vozu Stayer.

Významný datum v historii Aeroklubu je 15. říjen 1947, kdy piloti Uher, Matula a Kešner složili první pilotní zkoušky po válce.

Členové Aeroklubu uspořádali společně s armádou v roce 1947 velký letecký den, který měl velkou odezvu mezi obyvateli Havlíčkova Brodu.

V roce 1945 byl založen i motorový odbor Aeroklubu. Dne 9. září se konala na Havlíčkově náměstí letecká manifestace, které se zúčastnilii hosté z ústřední ČNA v Praze. Zde s nimi byla projednávaná otázka přidělení motorových letounů pro potřeby Aeroklubu. Svého prvního motorového letounu se však Aeroklub dočkal až mnohem později. Populární PIPER CUP přelétl z Prahy dne 28.3.1947 kpt. Gablech. 28.5.1947 byl letoun slavnostně pokřtěn jménem Sázavan. Průkopníky motorového létání v té době byli piloti Opočenský, Uher, Hlaváč a několik příslušníků vojenské posádky.

Slavnou stránku motorového létání v Havlíčkově Brodě napsal letoun PO-2 KUKURUZNIK. Letoun darovala Aeroklubu Sovětská armáda a přeletěl jej kpt. Gablech 7.8.1947. Dne 5.4.1948 byl slavnostně pokřtěn na náměstí v Havlíčkově Brodě jménem Slovan. V Aeroklubu sloužil k navigačním letům a pro vlekání větroňů.

Dalším motorovým letounem Aeroklubu byla PRAGA E 114 - populární Bejbina, kterou 3.2.1948 přelétl opět kpt. Gablech přímo z továrny v Praze.

Motorový odbor měl v letech 1947-48 bohatou činnost. Zajišťoval výcvik nových pilotů pro potřeby Aeroklubu. Propagoval letectví i v okolí Havlíčkova Brodu a vlečný letoun PO-2 přispěl ke zkvalitnění bezmotorového výcviku.

Rok 1949 již nebyl pro motorové létání příznivý v důsledku reorganizace naší armády. Instruktoři motorového létání Aeroklubu byli všichni příslušníky armády a počátkem roku 1949 byli převeleni do jiných vojenských posádek. Protože se nepodařilo sehnat jiného instruktora, bylo motorové létání dočasně zrušeno a letouny Slovan a Sázavan byly přiděleny jiným aeroklubům. Letoun PRAGA E 114 byl zničen při nouzovém přistání po vysazení motoru.

Léta 1949 - 53 byla poznamenána sníženou činností bezmotorového odboru, kterému citelně chyběl vlečný letoun. Přelomem dosavadní činnosti Aeroklubu byl rok 1953, když sportovní létání bylo sloučeno do nově vzniklé organizace Svazarm. Od této doby se pět začala slibně rozvíjet činnost obou odborů.

V Aeroklubu se objevily nové větroně řady ŠOHAJ : VT-25, 125 a 425. A pro výcvik nových pilotů byl určen dvoumístný větroň VT-109 PIONÝR. Zkvalitnění bezmotorového výcviku přinesly vlečné letounyZ-381. Pro výcvik nových motorových pilotů byly určeny letouny Z-26.

Koncem 50. let byl Aeroklubu přidělen nový vlečný letoun Z-226 BOHATÝR.

V roce 1958 proběhl na letišti úspěšný letecký den, při kterém byly prováděny vyhlídkové lety s letounem AERO C3 A. Leteckého dne 14. září 1958 se také zúčastnila armáda s proudovými stíhacími letouny MIG-15.

1960 - 1970

Úspěšnou sportovní činností na počátku 60. let provázela řada organizačních problémů. Starý hangár již nestačil svojí kapacitou pro potřeby současného letového parku. Citelně také scházela samostatná provozní budova a garáže pro vozidla. Proto bylo rozhodnuto vybudovat nové zděné budovy Aeroklubu. Začátkem roku 1962 přestal Svazarm platit náklady spojené s provozem aeroklubů. Členové si museli začít na svojí činnost vydělávat brigádami. Pořádali se Letecké plesy a vítaný byl také přínos z Leteckého dne v roce 1963. Diváci zde mohli vidět nový větroň L-13 BLANÍK, akrobacii na větroni LUŇÁK a piloti J.Švec, V.Duchan a S.Symůnek secvičili náročný trojvlek. Leteckou akrobacii předvedla také slavná Chrudimská trojka na letounech ZLÍN Z-226.

V první polovině 60. let zdomácněl na letišti i paraodbor. Předtím skákali parašutisté v Jihlavě a Havlíčkově Brodě, ale neměli nikde pevné zázemí. Díky krajové reorganizaci mohl paraodbor trvale provádět svoji činnost v Havlíčkově Brodě. Vysazovací letouny byly zapůjčovány z Chrudimi.

Dne 15.7.1964 přeletěl pilot Švec na letiště nový větroň VT-16 ORLÍK, mezi piloty známé brko.

V roce 1964 byla zahájena dlouho očekávaná výstavba nových objektů Aeroklubu. Nejdříve se stavěl zděný hangár. Výkopy a základy zvládli členové Aeroklubu během podzimu. Při vztyčení ocelové konstrukce pomáhali koncem roku pracovníci JZD Záhorská Nová Ves. Další práce spočívaly již na členech Aeroklubu. Během roku 1965 bylo provedeno vyzdění a byla vyasfaltovaná podlaha. Hotový hangár bylo možno předat do používání v roce 1967.

Ke stavbě nové provozní budovy a garáží bylo přikročeno v roce 1968 pod záštitou akce Z . Členové Aeroklubu zde prováděli pouze přípravné práce a zdění provedla parta zkušených zedníků. Budova byla dokončena v roce 1970.

Pod taktovkou Karla Krále se v těchto letech zocelila skupina nadšenců, kteří tvoří oporu Aeroklubu až do 80. let. Byli to členové Černý, Švec, Novák, Duchan, Miksa, Kuželka, Eremka, Němec, Symůnek, Vítek, Doležálek a další.

Mohlo by se zdát, že výstavba nových provozních objektů zabrala veškerý volný čas pilotů Aeroklubu. Proto je zajímavé, že koncem 60. let probíhal letový provoz ve stejném rozsahu jako v předchozích letech.

1970 - 1980

Počátkem 70. let měl Aeroklub díky vybudované základně ideální podmínky pro svojí činnost. Při bližším pohledu na věkové složení pilotů bylo ale zjištěno, že v posledních letech bylo zapomenuto na nábor nových perspektivních členů. Bylo třeba získat nové mladé piloty. Tento problém se podařilo vyřešit založením Kroužku mladých letců v roce 1975. Mladí letci ve věku 12 - 15 let jsou od té doby na letišti jako doma a připravují se zde na zahájení praktického výcviku pilota kluzáků.

V roce 1974 proběhl další úspěšný Letecký den. Zúčastnil se ho i nový motorový letoun Z-42. Na Leteckém dnu vystoupili i akrobaté Tuček, Kobrle a Šupák.

V roce 1975 byl také založen z iniciativy Karla Svobody a Jana Bence Klub leteckých modelářů při Aeroklubu Havlíčkův Brod. Modeláři propagují svojí činností myšlenku letectví především mezi mládeží a pomáhají tak získát Aeroklubu nové členy.

V letech 1976-78 vznikly na letišti dvě zcela ojedinělé konstrukce. Pod vedením Františka Fikara postavili členové Aeroklubu nový tahač navijákových lan. Za základ posloužil vyřazený osobní vůz Trabant, který byl patřičně odlehčen a vybaven vlečným zařízením. V roce 1978 byla dokončena zástavba navijáku H2 HERKULES na podvozek nákladního vozu Erena. Naviják se stal samohybným a při provozu se podstatně zlepšil výhled navijákaře. K pohonu nákladního vozu bylo použito upraveného motoru z osobního vozu Trabant.

V roce 1979 byl v Aeroklubu znovu založen paraodbor. Členové odboru Milan Studený a Marcel Grečnar pomáhají obětavě při výcviku branců. O dobré činnosti paraodboru svědčí diplomy z mnoha soutěží i výtečně splněné úkoly sportovního a základního výcviku.

V 70. letech bylo vedením Aeroklubu rozhodnuto zkvalitnit výcvik sportovní osnovy pořádáním 14-ti denních soustředěních na letišti Aeroklubu Jeseník. Soustředění se účastnili piloti Aeroklubu i s rodinnými příslušníky. Ubytování bylo pod stany, a když nebyl letový den podobalo se letiště rekreačnímu středisku. Všechna soustředění přinesla dobré sportovní výkony a hlavně utužení kolektivu Aeroklubu.

První soustředění se uskutečnilo v červenci 1974. Mateřské letiště v Havlíčkově Brodě osiřelo a piloti s leteckou technikou se přestěhovali do Jeseníků. Prvního soustředění se účastnilo 29 pilotů i s rodinami.

Soustředění v roce 1975 proběhlo opět v Jeseníku a zúčastnilo se ho 27 pilotů. Létalo se se třemi Blaníky a vlečnou Z-226. Celkem se nalétalo 92 hodin. Poprvé v historii se zdařily starty do dlouhé vlny nad Jeseníky a piloti Tichý a Krajíček dosáhli výšky 4000 m.

Soustředění v roce 1976 proběhlo na letišti v Broumově za účasti 31 pilotů. Bohužel bylo celých 14 dnů deštivé počasí - nalétalo se pouze 51 hodin.

Další soustředění proběhlo opět v Jeseníku v roce 1977. Opět bylo špatné počasí, ale podařilo se uskutečnit 6 startů do vlny a byla splněna tři převýšení 3000 m.

Naprostá nepřízeň počasí postihla soustředění v Jeseníku v roce 1978. 23 pilotů uskutečnilo pouze několik startů navijákem a nalétalo se 19 hodin.

Další soustředění se uskutečnilo až v roce 1981 a zde poprvé v historii vyšlo laťové počasí. Celkem bylo nalétáno 1889 km na přeletech a 169 hodin.

Další soustředění se uskutečnilo v roce 1982 v Jeseníku a bylo již tradičně provázeno deštivým počasím.

Poslední soustředění byla provázena problémy se zajištěním vlečných letounů a protože se nepodařilo situaci uspokojivě vyřešit, pořádali se od roku 1983 soustředění na letišti v Havlíčkově Brodě.

V roce 1979 získal Tomáš Holenda titul juniorského mistra republiky v letecké akrobacii s padeposátkou. Byl nominován do užšího výběru pro reprezentační družstvo a stal se členem Střediska vrcholového sportu .

Členka Aeroklubu, mistryně sportu, Zdena Studená získala v družstvu žen na Mistrovství světa v parašutismu v Lučenci v roce 1982 zlatou medaili.

V 80. letech se také obnovila tradice pořádání leteckých dnů s armádou. Velkou událostí byly v roce 1985 oslavy 50. výročí založení.

1980 - 1990

90. léta znamenala plno změn nejen pro náš Aeroklub. Žebříčky hodnot se mění a letiště a létání se u mnoha členů dostávají na nižší a nižší příčky. I přesto se povedlo plno věcí.

Po nabytí právní subjektivity Aeroklubu to bylo znovuuvedení do provozu L-40 MetaSokola. Po dlouhém, téměř 7-mi letém, jednání s Armádou ČR o odkupu pozemků je konečně areál náš.

Prapůvodní verze webových stránek byla aktuální do roku 2006. To je už také historií.